Industria automotriz europea en estado de coma

La industria europea del automóvil se encuentra en estado de coma y -para sobrevivir- tendrá que cerrar por lo menos 10 plantas de producción.
Ese sector, que fue hasta el año 2000 uno de los grandes centros de producción del mundo, surgirá de la crisis gravemente herido y se verá obligado a dejar varios cadáveres en el camino.

Los países más afectados por esa drástica reestructuración serán -en este orden- Italia, Francia y España, según el diagnóstico escalofriante que formula un estudio de la consultora Alix Partner.

Con excepción de Alemania, que está trabajando casi al máximo de su capacidad de producción, el resto del parque industrial automotriz del Viejo Continente perdió -en promedio- más de 25 por ciento de actividad, asegura Laurent Petizon, director general de ese gabinete de estudios.

"Europa tiene una capacidad inactiva de 3 millones de vehículos, es decir el equivalente de 10 plantas medianas", precisó.

Desde que comenzó la crisis, el mercado europeo se contrajo de 16 millones de vehículos en 2008 a 12 millones en 2013.

Esa parálisis brutal fue confirmada paralelamente el martes pasado por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) en su informe sobre comportamiento del mercado en mayo: las ventas cayeron 5.9 por ciento en el último mes y el retroceso desde comienzos de año alcanza 6.8 por ciento.

La única excepción dentro de ese panorama general es Gran Bretaña. Ese país, que aumentó 11 por ciento sus ventas en el último mes, disimula -en parte- la caída vertiginosa que registraron algunas potencias del sector como Holanda (-37 por ciento), Irlanda (-22.6 por ciento), Francia (-10.4 por ciento) e Italia (-8 por ciento). Incluso Alemania sufrió un mes de mayo catastrófico (-9.9 por ciento).

En el marco de esa desolación generalizada, el único modelo europeo en expansión es el low cost Dacia fabricado en Rumania por Renault, que aumentó sus ventas en 18 por ciento.

El caso Dacia ilustra los efectos de las deslocalizaciones emprendidas por la industria hace unos años. También explica el significado de las implantaciones realizadas en países de menor costo de producción por constructores extranjeros que desean aproximarse al núcleo del mercado.

Para operar en Europa occidental, el surcoreano Hyundai instaló una planta ultramoderna en Nosovice (República Checa): con un plantel de apenas 3 mil 500 personas, que trabaja en tres turnos de ocho horas, en 2012 ensambló 303 mil vehículos y espera llegar a 330 mil unidades en 2013. Kya -filial de Huyndai- se radicó en Zilina, al otro lado de la frontera eslovaca.

A diferencia de Estados Unidos, que al principio de la crisis sacrificó 18 plantas de producción, recién ahora Europa empieza a reestructurar su industria: Peugeot, que solo en mayo sufrió un repliegue de ventas de 13.2 por ciento, clausurará a fin de año su planta emblemática de Aulnay-sur-Bois -en las afueras de París- y reducirá su producción en las otras usinas. Opel está a punto de cerrar sus instalaciones de Bochum (Alemania) y Ford se apresta a bajar las persianas en tres fábricas en Bélgica y una en Gran Bretaña.

"Si el mercado permanece deprimido mucho tiempo, será necesario hacer otros sacrificios", estima Petizon.

En realidad, lo que está ocurriendo en la actualidad -en un mercado de 500 millones de consumidores en plena recesión-, no es lo peor. Lo más son las sombrías perspectivas que aparecen en el horizonte: "No se prevé ninguna reacción antes de 2019 capaz de corregir la tendencia actual", reconoce el informe de Alix Partners.

Las principales víctimas de esta crisis serán España, Francia e Italia, los países "meridionales" especializados en los modelos medianos para consumo de la clase media, indica el informe en forma coincidente con las estimaciones que formulan los economistas. En España la tasa de utilización de las plantas de producción es de 67 por ciento, en Francia 62 por ciento y en Italia 46 por ciento.

Para llegar a un potencial de producción de 80 por ciento que les asegura el punto mínimo de rentabilidad, esos tres países deberán destruir una capacidad industrial de 600 mil unidades, equivalente a dos plantas medianas. Para tener una idea de lo que significa ese volumen, esa cifra es superior a la producción total de Renault en 2012, que fue de 532 mil vehículos.

En el mismo periodo, Peugeot fabricó 1.1 millones. Primer constructor francés gracias a su asociación con Citroën, el grupo PSA tuvo en 2012 una pérdida de 5 mil millones de euros (6 mil 500 millones de dólares).

Francia, que en el año 2000 era cuarto productor mundial con 3.3 millones de vehículos, ahora ocupa el lugar 11 con 2.1 millones. España es 12 con 1.9 millones e Italia, que hace 13 años fabricaba 1.7 millones, ahora ocupa el puesto 21, con 671 mil 700 (detrás de Argentina).

A pesar del plan de emergencia lanzado por Fiat, que comenzará a producir los Jeep de Chrysler, nadie se hace demasiadas ilusiones sobre el futuro de la empresa que durante la segunda mitad del siglo XX simbolizó el milagro económico italiano. Con la compra progresiva del paquete accionario de Chrysler a partir del año 2000, ese gigante está trasladando poco a poco el núcleo de sus actividades a Estados Unidos. Incluso la familia Agnelli, que por el momento mantiene su participación tradicional de 30 por ciento en Fiat, está trasladando una parte de sus activos a Estados Unidos.

En contraste con el caso de Francia e Italia, la industria española del automóvil confía en salir de la crisis, arañada, pero en pie. España acogerá parte de la producción y de los mil 400 empleos que suprimió Ford cuando cerró dos plantas. Como resultado de la drástica política de reducción de costos aplicada por el primer ministro conservador Mariano Rajoy, España recuperó competitividad dentro de la zona euro: el costo horario del salario industrial -calculado sobre el conjunto de la economía- es de 21 euros contra 30.4 en Alemania. El costo en Francia, que todavía no aplicó ese ajuste, es el más alto de Europa con 34.2 euros por hora.

En sentido inverso al caso de los tres países "meridionales", las usinas de Alemania y Gran Bretaña funcionan casi a pleno régimen gracias a sus modelos de gama alta que no solo se exportan hacia el resto de Europa, sino que una parte abastece los mercados de Estados Unidos y Asia.

Alemania, con 6.6 millones de unidades, es un gigante inconmovible. La gran sorpresa surgirá probablemente de Gran Bretaña, que espera salir de la crisis como segundo productor europeo.

Después de haber estado al borde de la desaparición en los años 80, renació de sus cenizas gracias al vigor de empresas extranjeras que se instalaron en el país -como Toyota, Nissan u Honda- o inversores que compraron algunas joyas de la corona para darles una nueva vida: el indio Tata compró Jaguar y Land Rover, y el alemán BMW tomó el control de Mini.

"En los próximos cinco años el país espera llegar a una producción de 2 millones de unidades", afirmó Tim Abbott, responsable de BMW en el país.

El informe de Alix Partner no precisa cuáles serán las 10 plantas que desaparecerán del panorama industrial europeo, pero lo sugiere en forma relativamente clara. En esa lucha implacable -como en la batalla por la supervivencia de las especies- solo sobrevivirán los más fuertes. En economía, eso significa: los que mejor se adapten a la competitividad.

Fuente: Agencias